制動距離是指在一定制動初速度下,汽車從駕駛員踩著制動踏板開始到停住為止所駛過的距離.根據(jù)圖1所示的典型制動過程,可求得制動距離S:S=v(ta+tb),Mc.理想的制動力分配曲線在任何輪胎-地面附著系數(shù)之下,汽車在水平路面制動時均能使雙軸汽車前,、后輪同時接近抱死狀態(tài)的前,、后制動器制動力分配曲線稱之為理想制動器制動力分配曲線.

通常稱為I曲線.此時,前后輪制動器制動力分別等于各自的附著力.理想制動器制動力分配曲線與實際線性制動器制動力分配曲線(單位汽車重力)制動踏板力與制動力的關系在制動踏板上加力F,在車輪剎車上就會產(chǎn)生如下的制動力PB:活塞壓強SB:活塞端面面積SM:制動主缸活塞端面面積i:真空助力器增益系數(shù),制動踏板杠桿比(R/r)F:踏板輸入力駐車制動能力式中.

Fx:為手制動器制動力[kg,r:為輪胎滾動半徑[mm,R:制動盤/鼓有效半徑[mm]FH:為駕駛員施加的手力[kg]F無效操作力[kg]BF后鼓式制動器效能因數(shù),傳遞效率,70%左右K動力系數(shù)I:手制動增益系數(shù)表示汽車在坡道角為α的上坡路上停駐時的受力情況,由此可得出上坡停駐時的后軸附著力為:汽車在上坡路上停駐時的受力情況汽車在下坡路上停駐時的后軸附著力為:汽車可能停駐的極限上坡路坡道角αl可根據(jù)后軸上的附著力與制動力相等的條件求得.

即由得到同理可推導出汽車可能停駐的極限下坡路坡道角可停駐0大坡度α(附著系數(shù)為時)行車制動系統(tǒng)的設計制動器總成的設計前轉(zhuǎn)向節(jié)帶盤式制動器總成前轉(zhuǎn)向節(jié)帶盤式制動器總成主要有以下零部件組成:如下圖所示.在下面一張圖片當中可以看到,前轉(zhuǎn)向節(jié)帶盤式制動器總成既和轉(zhuǎn)向機的橫拉桿連接又和控制臂,、前滑柱還有傳動軸等連接.

在總成當中轉(zhuǎn)向節(jié)就相當于一個平臺,平臺上搭載了制動鉗,輪轂,、軸承、制動盤零部件,軸承安裝在轉(zhuǎn)向節(jié)的方式根據(jù)軸承不同而采取壓裝或是通過螺栓連接到轉(zhuǎn)向節(jié)上,傳動軸與輪轂通過花鍵聯(lián)接,轉(zhuǎn)向節(jié)上端與滑柱通過螺栓連接,下端與控制臂的橫拉桿通過球頭銷連接,控制臂與副車架連接,總成圍繞控制臂與副車架的連接點為圓心上下移動.

前端安裝制動鉗,后端與轉(zhuǎn)向機橫拉桿連接,轉(zhuǎn)向時圍繞球頭銷旋轉(zhuǎn).轉(zhuǎn)向節(jié)一般多為鑄造件,也有的轉(zhuǎn)向節(jié)是鍛造件,其中以鍛造件為佳,但是鍛造件的模具比較復雜,不易加工.我公司現(xiàn)有的產(chǎn)品當中B11和S11的轉(zhuǎn)向節(jié)都是鑄造件,A1A15的轉(zhuǎn)向節(jié)是鍛件.鑄造的轉(zhuǎn)向節(jié)材料是球墨鑄鐵(QT450-10GB,因為鑄鐵的韌性不是很好.

所以要求鑄件必須100%進行球化率檢測,應達到85%以上,并且要求對鑄件百分之百探傷,不得有氣孔,縮松夾渣和硬點,不得有裂紋.同時因為轉(zhuǎn)向節(jié)經(jīng)常在比較復雜的變載荷情況下工作所以對轉(zhuǎn)向節(jié)的疲勞試驗要做特別要求,這是B11前轉(zhuǎn)向節(jié)的技術要求,具體如下:鍛造件A11A15的材料是45#鋼或者是免調(diào)質(zhì)鋼,因為鋼具有較好的剛度和強度.

鍛造轉(zhuǎn)向節(jié)的性能大大優(yōu)于鑄造轉(zhuǎn)向節(jié).下面簡單的介紹一下軸承的發(fā)展我們的產(chǎn)品當中,A11A15前輪軸承,、S11前后輪軸承均為一代軸承,一代軸承在前轉(zhuǎn)向節(jié)中需要采用壓裝,對軸承與轉(zhuǎn)向節(jié)的過盈配合,、壓裝力以及傳動軸鎖止螺母的預緊力均要求很嚴格,所以將來的趨勢是逐漸淘汰一代軸承.二代軸承軸承外圈與輪轂集成,一般多用于非驅(qū)動輪.