1,、放樣及號料的精度控制
目前,，在船體建造中，外板展開多采用測地線法,，測地線是 連接曲面兩定點(diǎn)之間最 短的曲線,，如果曲板可以展開，放樣線為一條直線,。
在放樣和號料的過程中,，應(yīng)考慮 以下幾個(gè)影響精度的幾個(gè)問題：
(1)采用端接縫上下端點(diǎn)和中法線上的交點(diǎn)劃圓弧的方法確定外板端接縫線，由板中間向首 尾過度時(shí),，沖勢誤差將逐檔肋位增大,，將會影響外板間的吻合。(2)對火工加工外板的展開,，在不同部位加不同的火工補(bǔ)償量,，來彌補(bǔ)火工后縮短尺寸,。(3)號料的板材要平直,，且成形工件處于自由狀態(tài)。(4)號料時(shí)要給共邊緣線工件號料切割補(bǔ)償,。
2,、零件切割加工階段的精度控制船體零件的切割加工根據(jù)不同的切割方法、切割材料和自動化程度,，分為不同的切割方法,。不同的切割方法，影響零件加工的精度不同,，切割加工的控制方法也不同,。
在手工切割時(shí)，由于熱變形的影響,，初始位置的割逢將隨著切割的深入而逐步加大,，因此在零件切割時(shí)，要注意大型零件的切割,，應(yīng)先從短邊開始,；在同一-板上切割多個(gè)零件時(shí)要先切割尺寸小的零件，后切割尺寸大的零件,；切割復(fù)雜程度不同的零件,，應(yīng)先切割復(fù)雜的零件后切割簡單的零件。零件切割完成后要檢查零件的尺寸及形位公差,，按精度標(biāo)準(zhǔn)矯正切割的變形,。數(shù)控自動化切割時(shí)，為了控制切割的熱變形,，對于小于6mm的板要采用機(jī)械剪切或等離子切割,。對于熱影響不容易控制的部件,，可以采用“過橋”或水冷的方式減少變形。
切割補(bǔ)償量一般由生產(chǎn)切割車間統(tǒng)計(jì)確定,，根據(jù)反饋控制現(xiàn)場加放,，根據(jù)經(jīng)驗(yàn)借用完善的反饋機(jī)制進(jìn)行切割補(bǔ)償。
3,、部件裝配階段的精度控制
部件裝配就是 將船體零件通過 鑄鐵平板裝焊成船體部件的過程,，在這個(gè)過程中最 主要的問題就是 對拼板和T型材的裝焊兩個(gè)部件進(jìn)行精度控制。
(1)拼板的精度控制
拼板的精度可以通過焊后預(yù)修整和尺寸,、形狀來控制,。拼板后預(yù)修整是 在鋼板長度方向留有余量，寬度方向預(yù)先加工好,，板材拼焊成板列后切除端部余量的方法來保證,，板材長度尺寸符合精度要求。板列寬度方向的尺寸,，在號料時(shí)在鋼板上畫出對合線或檢查線,，加工后根據(jù)板材間的檢查線拼板，從而滿足精度要求,。對拼板的尺寸和形位精度的控制,，在拼板前檢查板材的周邊各種定位線。
(2)T型梁的尺寸精度控制
對T型梁尺寸的精度控制就是 控制在 焊接平板上進(jìn)行焊接過程中,，T型梁長度的縮短和在腹板平面內(nèi)的撓曲,，在焊接完成后經(jīng)預(yù)修整控制尺寸精度。
對曲率較大的T型材,，如首 尾部的寬板肋骨,，為保證部件的正確型線，并便于矯正焊接變形,，裝配時(shí)在腹板上預(yù)先劃出一條輔助檢查線,，若有變形，矯正到腹板上的檢驗(yàn)線恢復(fù)成直線為止,。用角 度樣板檢查角 度形狀符合要求后,，即可施以定位焊。
4,、總段裝配階段的精度控制
總段是 由底部,、舷側(cè)、甲板分段及少量零部件裝配成的大分段或成環(huán)形的總段,。
總段制造有分段正造法和總段倒裝兩種方法,。正造法適用于型線較平直的中部總段，外板型線變化較大的首 ,、尾部和舷樓多采用倒裝法裝配,。在正造法中,，以底部分段為基礎(chǔ)，制造底部,、舷側(cè),、甲板等分段后安裝各分段，最 后檢測分段定位,。用倒裝法對小型船舶首 部總段裝配時(shí),，先在胎架上裝焊甲板，劃構(gòu)架線,，再裝上肋骨框架,、橫艙壁和舷側(cè)縱析后焊接，并以此作為內(nèi)胎架吊裝外板和托底分段而形成總段,。
綜上所述,，對船體總段建造精度的控制，首 先確定總段建造方法,，針對不同的建造方法,，精度控制要點(diǎn)不同。在正造法建造中,，分段建造的位置與實(shí)船上的位置一致,，施工條件好，型線容易得到保證,。正造法中得精度控制主要是 保證胎架的精度、劃線的準(zhǔn)確性,、切割的精 準(zhǔn)性,，從而要求所用工具設(shè)備也要有足夠的精度，以此來保證總段的精度,。對于總段用倒裝法時(shí),，建造時(shí)的位置與在實(shí)船上的位置相反，胎架比較簡單,，可以減少一次翻身,，但是 ，型線不容易保證,。因此在總段倒裝的過程中主要是 要保證型線正確性,，從而保證總段的建造精度。
5,、船臺(船塢)合攏階段的精度控制
衡量船臺(船塢)精度控制水平,，除了幾何精度控制能力外，還有諸如大接縫現(xiàn)場修整率等輔助評估目標(biāo),。
船體分段反變形的數(shù)值,，一般以底部基準(zhǔn)分段為準(zhǔn),，分別向首 、尾逐段放低,，以補(bǔ)償因船體首 ,、尾上翹而產(chǎn)生的船形誤差。首 ,、尾上翹形成的船底撓度曲線可能并不對稱,。比如，尾機(jī)型船舶,，其首 部上翹就可能比尾部數(shù)值大得多,。針對由此引起的差異，船臺(船塢)分段定位時(shí)就應(yīng)重新調(diào)整反變形值,，就要考慮 分段首 ,、尾有船底反變形曲線要求的高度差、雙層底分段首 ,、尾端部接縫處不應(yīng)是 與基面垂宜的,，即內(nèi)、外底板應(yīng)有長度不等,，來適應(yīng)不同類型的船底變形曲線校正的需要,，但由于分段很大，補(bǔ)償量作為相對長度來看其值很小,，所以實(shí)際施工時(shí)往往只對分段定位要求的形位系統(tǒng)誤差補(bǔ)償量進(jìn)行加放,。
對于批量船舶的建造中船底焊接變形作為系統(tǒng)誤差，由于船體結(jié)構(gòu)要素不變及容易實(shí)現(xiàn)相對穩(wěn)定的工藝過程,，船體焊接變形的趨勢及量值較易把握,，由此在高度方向上的補(bǔ)償量就可做得較準(zhǔn)確。不均勻的溫度場將造成數(shù)值上比所有測量誤差還要大的溫度誤差,。在日曬的條件下,，船體受曬后局部溫度升高將加劇溫度場不均勻的程度，曬太陽的一面較未受曬的一面溫度可能高出20℃以上,。為了控制由于溫度差產(chǎn)生的熱變形,，船臺(船塢)定位、檢測應(yīng)選擇在溫度變化較小的時(shí)間進(jìn)行,，工件應(yīng)經(jīng)過一段溫度較穩(wěn)定的時(shí)間后方可開始,，把分段頂修整后的各項(xiàng)幾何數(shù)值記錄、與定位時(shí)間,、天氣狀況及溫度變化等聯(lián)系起來,，經(jīng)分析后反饋到船臺(船塢)，作為船臺(船塢)分段定位時(shí)間的選擇、分段相互幾何關(guān)系確定的依據(jù),。
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