1,、滾筒式制動性能檢測
目前，滾筒式制動試驗臺是 各檢測機構(gòu)中使用最 為普遍的臺式檢測設備,，按不同的檢測原理可分為反力式和慣性式兩大類,，其中滾筒反力式制動試驗臺在檢測機構(gòu)中的使用較為廣泛。隨著檢測技術(shù)的不斷發(fā)展,，為了能夠進一步更為準確的對制動性能做出評價,，在原有滾筒式檢測臺上做了進一步的改進，添加了第 三滾筒,，稱為帶有第 三滾筒的制動試驗臺,，逐漸在制動性能檢測中得到越來越多的應用。
反力式：依照滾筒規(guī)格的不同可將滾筒反力式制動試驗臺分為齒槽式和噴砂式,。齒槽式滾筒大多是 按口本的檢測設備來模仿設計制造的,，它性能的好壞與齒寬、齒槽寬度有關,，經(jīng)驗證后得知細齒槽大滾筒的附著系數(shù)較高(可達到0.7~0.85),，使用壽命相對較長,，但穩(wěn)定性較差，且制造成本偏高,。噴砂式滾筒試驗臺則是 仿照歐洲的檢測設備來設計制造的,，滾筒表面粘著一層高硬度的粗金剛砂，且在砂層中間還焊了一層金屬網(wǎng),，因此滾筒表面附著系數(shù)也較高,，干態(tài)可達0.9，濕態(tài)也在0.8左右,，附著系數(shù)相對較穩(wěn)定，但滾筒的使用壽命較低,。(1)基本結(jié)構(gòu)：滾筒反力式制動檢測臺主要由兩套結(jié)構(gòu)完全相同的,、左右對稱的車輪制動力測試單元和一套指示、控制裝置組成,，制動力測試單元主要由框架(多數(shù)試驗臺將左,、右測試單元的框架制成一體)、滾筒組,、驅(qū)動裝置,、測量裝置、舉升裝置等組成,，是 目前國內(nèi)各檢測機構(gòu)使用最 為普遍的制動性能檢測設備,。
(2)工作原理：檢測時，車輛駛上檢測臺,，將被檢車輪置于主,、從動滾筒之間，放下舉升器,，通過延時電路起動電動機,，經(jīng)減速器、鏈傳動和主,、從動兩滾筒帶動車輪低速旋轉(zhuǎn),，待車輪轉(zhuǎn)速穩(wěn)定后駕駛員按制動檢測臺的操作要求踩下制動踏板。此時,，被檢車輪在制動器摩擦力矩的作用下開始做減速旋轉(zhuǎn),，電動機驅(qū)動的滾筒沿被檢車輪輪胎周緣的切線方向產(chǎn)生一制動力以克服制動器摩擦力矩，從而維持車輪的繼續(xù)旋轉(zhuǎn),；與此同時,，被檢車輪對滾筒表面的切線方向也產(chǎn)生了一個與制動力方向相反、等值的反作用力,。減速機殼 體在反作用力矩的作用下與測力杠桿一起向與滾筒轉(zhuǎn)動相反的方向擺動,，測力杠桿一端的力,、位移量經(jīng)過傳感器轉(zhuǎn)換成和制動力大小相同比例的電信號，信號再經(jīng)放大濾波器,、A/D數(shù)字轉(zhuǎn)換器,、計算機的處理，最 終檢測結(jié)果以數(shù)碼形式顯 示或通過打印機打印出來,。
從檢測原理分析可知,，制動臺測得的制動力是 輪胎與滾筒表面的摩擦力，而車輛在實際制動過程中起減速作用的力是 輪胎與地面之間的摩擦力,，兩者之間存在著差異,，因此，對制動臺檢測結(jié)果能否真實反映出制動性能的探討有了研究的必要性,。
慣性式：我國早在二十世紀七十年代初就成功研制出了檢測輕型汽車的滾筒慣性式制動試驗臺,，并投入使用。滾筒慣性式制動試驗臺有兩種驅(qū)動方式,，被檢車輛驅(qū)動和專設電動機驅(qū)動,。同樣，滾筒慣性式制動試驗臺也可按能同時檢測的軸數(shù)分為單軸式和雙軸式,，兩者結(jié)構(gòu)稍有不同,，但基本結(jié)構(gòu)原理相同。
(1)基本結(jié)構(gòu)：單軸滾筒慣性式制動試驗臺,，將被檢車輪支承在試驗臺滾筒上,，鏈條將兩滾筒聯(lián)為滾筒組。驅(qū)動電機經(jīng)離合器,、變速器驅(qū)動主動滾筒旋轉(zhuǎn),，鏈傳動帶動從動滾筒也一起旋轉(zhuǎn)。飛輪是 為了增加滾筒的轉(zhuǎn)動慣量而專門設置的,。雙軸滾筒慣性式制動試驗臺能同時檢測前后軸的制動性能,。在檢測時，被檢車輛前,、后軸車輪分別置于臺架的兩對滾筒上,，變速器將左、右滾筒組串接了起來,，傳動軸將前,、后滾筒組聯(lián)接了起來，并通過傳動鏈再將各對滾筒聯(lián)接在一起,，保證各滾筒能同步運轉(zhuǎn),。飛輪同樣也是 用來增加系統(tǒng)的慣量，離合器用來切斷滾筒組的動力。
(2)檢測原理：滾筒慣性式制動試驗臺的滾筒相當于路面,，試驗臺上的滾筒都裝有與被檢車輛慣性質(zhì)量相當?shù)娘w輪,，因此，滾筒傳動系統(tǒng)具有的慣性就相當于車輛在道路行駛的慣性,。檢測時,，在切斷滾筒系統(tǒng)的驅(qū)動力后，輪胎對滾筒的表面產(chǎn)生了阻力,，滾筒系統(tǒng)就借助自身的慣性來克服車輪施加的阻力,，直到轉(zhuǎn)動動能被制動器全部吸收才停止轉(zhuǎn)動。由此可見,，在滾筒系統(tǒng)慣量一定時,，滾筒轉(zhuǎn)動的多少、快慢,、時間的長短,，都受到了車輪制動力的制約。因此,，在滾筒與車輪間無滑移的條件下，通過檢測滾筒在制動過程中的轉(zhuǎn)速,、時間,，就能轉(zhuǎn)換成被檢車輛的制動距離、制動減速度,、制動時間等,。可見,，滾筒慣性式試驗臺的檢測結(jié)果受到了滾筒系統(tǒng)慣性質(zhì)量的嚴重影響,，因此降低了它的使用價值。
帶有第 三滾筒的試驗臺：當車輛在普通滾筒式制動試驗臺上檢測時,，制動器起作用,，車輪的轉(zhuǎn)速逐漸下降直到車輪抱死不轉(zhuǎn)后才停止制動。此時,，車輪已經(jīng)抱死不轉(zhuǎn),，然而電動機還在繼續(xù)驅(qū)動滾筒旋轉(zhuǎn)，因此易造成車輪外胎磨損,、變形,，即減小了車輪的使用壽命。此外,，在普通滾筒試驗臺上檢測時,，通常被檢車輪與滾筒接觸狀態(tài)不穩(wěn)定，進而容易引起測量值的不穩(wěn)定,，在某些情況下不能測得車輛的最 大制動力,。為了解決現(xiàn)有普通試驗臺存在的這些問題,，在原有試驗臺的基礎上進行了改進，即在試驗臺兩滾筒間增設了第 三滾筒,，被稱為帶有第 三滾筒的試驗臺,。
因第 三滾筒直徑較小，且設在主,、從動滾筒之間,，它既可自轉(zhuǎn)也可借助支臂上下擺動，平時用彈簧將它保持在最 高位置上,。檢測時,，被檢車輪將第 三滾筒壓下，支臂彈簧就使得第 三滾筒與車輪保持一定的可靠接觸,，同時兩者保持同步旋轉(zhuǎn),。此外，在第 三滾筒上裝有轉(zhuǎn)速傳感器,，通過轉(zhuǎn)速傳感器發(fā)出的信號就可得知被檢車輪的轉(zhuǎn)動狀況,。隨著制動踏板力的逐漸增大，被檢車輪在制動器的作用下開始逐漸降低轉(zhuǎn)速,，同時第 三滾筒的轉(zhuǎn)速也隨之降低,，直到車輪接近到抱死狀態(tài)時，根據(jù)轉(zhuǎn)速傳感器發(fā)出的信號制動臺的控制系統(tǒng)就立即停止驅(qū)動電機旋轉(zhuǎn),，切斷主動滾筒的動力,，以防止主動滾筒繼續(xù)旋轉(zhuǎn)造成剝傷輪胎，起到保護作用,。
2,、平板式制動性能檢測
我國早在二十世紀六十年代初就有企業(yè)從國外進口鑄鐵平板制動試驗臺，但在當時并未得到重視,，直到二十世紀八十年代鑄鐵平板制動試驗臺在我國才有所發(fā)展,。鑄鐵平板制動試驗臺的檢測條件與車輛在道路上的制動狀態(tài)相似，它不存在檢測結(jié)構(gòu)問題,，能夠較為充分地反映出汽車制動的真實性能,，因此試驗臺可設計成集軸重、懸掛,、制動力,、側(cè)滑等項目于一體的汽車綜合性能檢測臺。
(1)基本結(jié)構(gòu)：
鑄鐵平板制動試驗臺結(jié)構(gòu)較為簡單,，主要由測試平板,、傳感器、數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)(放大器、多通道數(shù)據(jù)采集板,、力傳感器)等幾部分組成,。檢測小型車輛的鑄鐵平板制動試驗臺通常由四塊軸重一懸架一制動測試用平板和一塊側(cè)滑測試板組成。測試平板是 垂直力和制動力的傳遞與承受裝置,，面板是 長方形鋼板,，鋼板下面的四個角 上裝有四個壓力傳感器，壓力傳感器的底部加工成了可放置鋼珠的縱向V形溝槽,，底板和壓力傳感器底部的縱向溝槽對應處也加工有四條可放置鋼珠的縱向溝槽,。
(2)工作原理：鑄鐵平板制動試驗臺是 一種低速動態(tài)檢測車輛制動性能的設備，檢測原理是 基于牛頓第 二定律,，即制動力等于質(zhì)量與加速度的乘積,，只要檢測出軸荷和減速度便可求得制動力。
檢測時,，駕駛員將車輛以5~10km/h的勻速駛上復合檢測板,，置變速器于空檔，臺面水平方向的測力傳感器測得車輛的空檔滑行阻力,，稱重傳感器測出車輛的前后軸荷,。當紅外開關發(fā)出檢測信號時，LED顯 示屏發(fā)出指令,，駕駛員便實施制動,。由于被檢車輪與平板間的摩擦力，平板將受到一個與車輪制動力大小相等,、方向相反的作用力，使平板產(chǎn)生縱向移動,。數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)經(jīng)處理計算可得出各車輪的輪重,、制動力、整車制動協(xié)調(diào)時間,、制動力平衡,、車輪阻滯力、懸架性能,、動態(tài)輪重等參數(shù)值,，并顯 示出結(jié)果。
3,、臺試制動性能檢測的比較
為進一步增強對臺試制動性能檢測的認識 ,，接下來展開兩者之間的比較工作。在臺試制動性能檢測的對比分析中,，以已在各檢測機構(gòu)中得到廣泛應用的滾筒反力式制動試驗臺為例與鑄鐵平板制動試驗臺作比較分析,，主要從以下幾個方面來進行分析探討：
檢測參量：滾筒式與平板式兩者的檢測參量無較大的差異，兩者都能測量出左右輪輪重、左右輪最 大制動力,、釋放時間,、制動協(xié)調(diào)時間、制動力平衡,、懸架性能等參數(shù)值,。但滾筒式測得的輪重為靜態(tài)輪重，平板式測得的輪重為動態(tài)輪重,，在檢測結(jié)果上會有所差異,。此外，平板式很難測出車輪阻滯力,，滾筒式則恰恰相反,。
整車運動狀態(tài)：車輛的制動過程屬于減速運動過程，會發(fā)生軸荷前移的現(xiàn)象,，而在滾筒上檢測時車輛是 處于靜止狀態(tài)的,，不會出現(xiàn)軸荷轉(zhuǎn)移的現(xiàn)象，這就造成了靜態(tài)檢測和實際路面制動兩者間的差異,，也體現(xiàn)了滾筒式制動試驗臺的檢測不能完全真實的反映出實際路面的制動效果,。鑄鐵平臺制動試驗臺的檢測是 車輛在測試平板上實施緊急制動來測得車輛的前后輪制動力，這屬于一種動態(tài)檢測,，與汽車的實際制動過程較為一致,，也就比較容易反映出車輛的真實制動檢測結(jié)果。
車輪的受力狀況：車輛在路面行駛時,，車輪輪心下方只有一小塊面積是 與地面相接觸的,，但在滾筒試驗臺上檢測時的車輪卻與左右兩滾筒同時接觸，產(chǎn)生了兩個接觸面,，因此也產(chǎn)生了由車輪直徑不一致所引起的“安置角 ”問題,，直接影響了車輛的檢測結(jié)果。平板式制動檢測設備則不存在“安置角 ”問題,，檢測時車輪的受力狀況與實際路面上制動時的受力狀況完全相同,。
測試時機：車輛在路面上行駛制動時前后軸幾乎是 同時起作用的，但在普通滾筒試驗臺上檢測時卻要分別對前,、后軸進行檢測,。相反，平板式制動檢測設備則可對輕型車,、轎車的前后軸同時進行檢測,。這樣的檢測結(jié)果能夠較為真實的反映出制動力的分配、前后軸的同步情祝等,，尤其對裝有比例閥的車輪檢測非 常有用,。
測試時間長短：滾筒式試驗臺測試時間較長,，完成制動檢測需要3~5min。相比之下,，平板式檢測試驗臺用時較短,，檢測時駕駛員只需將車輛以5~10km/h的初速度駛上試驗臺急踩制動踏板，可同時檢測出前后軸軸重,、減振器,、側(cè)滑、制動力等參量,，檢測效率較高,。
綜上所述，從受檢時的整車運動狀態(tài),、車輪受力狀況,、測試時間等方面來看，鑄鐵平板制動試驗臺比滾筒式制動試驗臺更具有一定的優(yōu)越性,，能夠較為真實的反映出制動效果,，且效率高、節(jié)約時間,。但在實際運用中,，平板式的檢測范圍受到了-，對全掛車,、半掛車等車型的檢測有諸多不便,，并且不能檢測超重、超長的車輛,。此外,，因車輛制動初速度不好掌握，駕駛員急踩制動踏板力也存在不一致,，導致檢測結(jié)果的重復性差,。相比之下，滾筒式制動試驗臺的測試條件較為固定,，滾筒表面線速度低，所需的驅(qū)動功率較小,，且操作方便安全,，最 重要的是 檢測重復性好。
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